Contenido
- ¿Qué significa el código P202E?
- ¿Dónde se encuentra el sensor P202E?
- ¿Cuáles son las causas comunes del código P202E?
| Código de problema | Localización de fallos | Causa probable |
|---|---|---|
| P202E | Inyector reductor - rango de circuito / banco de rendimiento 1 unidad 1 | Cableado, inyector reductor, ECM |
¿Qué significa el código P202E?
El código de falla OBD II P202E es un código genérico que se define como "Inyector reductor - rango de circuito / banco de rendimiento 1 unidad 1", y se configura cuando el PCM (Módulo de control del tren motriz) detecta un voltaje en el circuito de control (o en el reductor inyector en sí) que cae fuera del rango esperado o aceptable. Típicamente, este código significa que el inyector de reductor no está funcionando como se esperaba, y que está inyectando muy poco o demasiado reductor, o que no está inyectando reductor en el sistema de escape debido a un problema en su circuito de control, en lugar de significar que el inyector en sí ha fallado. "Banco 1" se refiere al inyector reductor y su circuito de control en el sistema de escape del banco de cilindros que contiene el cilindro # 1.
NOTAS ESPECIALES: Todos los fluidos de escape diesel que cumplen con los estándares SAE / ISO actuales consisten en urea y agua desionizada que se mezcla en una proporción de 32.5% de urea a 67.5% de agua desionizada. Mientras esta mezcla se congela a 12 ° F (-11 ° C), la proporción muy precisa de 32.5%: 67.5% asegura que la urea líquida y el agua se congelen y descongelen exactamente a la misma velocidad, lo que significa que la concentración de urea en la mezcla nunca cambia a medida que el líquido se congela y descongela. Sin embargo, dado que las temperaturas invernales en algunas partes de los EE. UU. Bajan regularmente a menos de 12 ° F (-11 ° C), el tanque reductor está equipado con un elemento calentador de alta eficiencia para evitar que el reductor se congele durante la operación del vehículo.
Sin embargo, tenga en cuenta que si el reductor se congela cuando el vehículo está estacionado, por ejemplo, durante la noche, el funcionamiento del motor y los tiempos de arranque generalmente no se verán afectados en el tiempo que le toma al sistema de calefacción descongelar el fluido reductor congelado. Por esta razón, los aditivos para evitar la congelación del fluido reductor NO deben agregarse al tanque reductor, ya que la adición de cualquier aditivo alterará el equilibrio de urea / agua del fluido reductor por un lado, e incluso puede dañar algunos componentes del sistema SCR (reducción catalítica selectiva), por otro. FIN DE NOTAS ESPECIALES.
El propósito del sistema de inyección de reductor en los vehículos modernos es introducir cantidades medidas de un reductor gaseoso o líquido para reducir las emisiones nocivas de escape más allá de las reducciones posibles con convertidores catalíticos y filtros de partículas diésel solos. Tenga en cuenta que en los motores de gasolina, el reductor se introduce en el convertidor catalítico, mientras que en los motores diesel el reductor se introduce más comúnmente en el filtro de partículas diesel.
Desde su invención a principios de la década de 2000, se han desarrollado muchos sistemas diferentes de reducción catalítica selectiva (SCR), y muchos sistemas SCR en uso hoy en día dependen de tecnologías patentadas para monitorear y controlar la inyección de fluidos reductores. Sin embargo, todos los sistemas constan de los mismos componentes básicos, como un tanque reductor, un elemento calentador para calentar el fluido reductor a una temperatura establecida, líneas de alimentación de líquido, un inyector, sensores dedicados de presión / temperatura, cableado / conectores eléctricos, y uno o más módulos de control que funcionan en conjunto con el PCM para controlar y / o monitorear el funcionamiento del sistema de inyección reductora.
En términos de operación, el PCM depende principalmente de los datos de entrada de los sensores de temperatura y presión de los gases de escape para determinar cuándo introducir una cantidad medida de fluido reductor en la corriente de escape. Los primeros sistemas SCR (y, por lo tanto, los sistemas más básicos) se basaban en un diferencial de presión básico entre la corriente de escape y el sistema reductor de suministro de fluido para determinar la cantidad y el momento del fluido a introducir. Dado que la resistencia de los sensores de presión y temperatura de los gases de escape cambia en respuesta directa a las temperaturas y presiones cambiantes, el PCM utiliza los voltajes alterados para calcular las presiones y la temperatura reales del gas de escape como la base para calcular una estrategia de inyección de reductor adecuada.
Sin embargo, dado que el entorno cáustico dentro del sistema de escape hace que los sensores se descompongan y / o degraden, lo que hace que se envíen datos incorrectos al PCM, los sistemas más nuevos tienen la bomba reductora y el sensor de presión aguas arriba del inyector reductor en el sistema de escape. La ventaja práctica de esta disposición es que cuando se arranca el motor y se desactiva la bomba reductora, la presión de escape real debe coincidir con el voltaje de salida (señal) del sensor de presión de escape. Si hay algún desacuerdo entre la presión de escape real y la salida del voltaje de la señal del sensor de presión, el desacuerdo casi siempre indica un sensor defectuoso, a diferencia de un mal funcionamiento general en el circuito o circuitos de control eléctrico del sistema de inyección de reductor.
Además, los sistemas SCR modernos tienen la capacidad de ajustar el tiempo y la duración de la inyección de reductor para compensar las pequeñas desviaciones entre la presión de escape real y el voltaje de señal generado por los sensores de presión de escape, mejorando así el control de la inyección de reductor. En términos prácticos, esto significa que el PCM y otros módulos de control pueden corregir cantidades limitadas de degradación del sensor, y en caso de que ocurra un nivel de degradación del sensor de presión que exceda un nivel o umbral predefinido, el PCM y otros módulos de control en el sistema de inyección de reductor aún puede controlar el sistema de manera completamente independiente de los sensores de presión de escape.
Tenga en cuenta que si bien un voltaje inesperadamente alto o bajo en los circuitos de control del sistema de inyección de reductor hará que el PCM establezca el código P202E en la primera falla en la mayoría de las aplicaciones, la falla debe ocurrir varias veces en algunas otras aplicaciones antes de PCM iluminará la luz de advertencia al mismo tiempo que establece el código P202E. En ausencia de una luz de advertencia, el código P202E se establecerá y almacenará como un código "pendiente".
¿Dónde se encuentra el sensor P202E?
La imagen de arriba muestra un diagrama esquemático simplificado de un sistema SCR moderno típico instalado en el sistema de escape de un vehículo de pasajeros, con el inyector reductor que se muestra aquí en un círculo rojo.
Tenga en cuenta que en casi todas las aplicaciones modernas, el inyector reductor se encuentra aguas arriba del convertidor catalítico, mientras que la temperatura de los gases de escape y otros sensores se encuentran típicamente aguas abajo del convertidor catalítico. Si bien esto hace que sea relativamente fácil localizar e identificar el inyector reductor, sin embargo, siempre es importante consultar el manual de la aplicación afectada para ubicar e identificar piezas, componentes y particularmente sensores correctamente. Si no lo hace, es casi seguro que dará lugar a confusión, pérdida de tiempo, diagnósticos erróneos y la clara posibilidad de que partes y componentes costosos puedan reemplazarse innecesariamente.
¿Cuáles son las causas comunes del código P202E?
Tenga en cuenta que dado que el código P202E se refiere específicamente a voltajes anormalmente altos o bajos en los circuitos de control del inyector reductor en el banco 1, las causas probables del código P202E son mucho más propensas a involucrar fallas y mal funcionamiento solo en este circuito en particular, más bien que en cualquier otra parte, componente, circuito o subsistema en cualquier otro lugar del sistema de inyección de reductor.
No obstante, las causas más probables de este código podrían incluir lo siguiente: