Contenido
- ¿Qué significa el código P200C?
- Regeneración activa
- Regeneración pasiva
- Regeneración pasiva-activa
- Regeneración forzada
- ¿Dónde se encuentra el sensor P200C?
- ¿Cuáles son las causas comunes del código P200C?
| Código de problema | Localización de fallos | Causa probable |
|---|---|---|
| P200C | Filtro de partículas diesel (DPF), banco 1 - condición de sobrecalentamiento | - |
¿Qué significa el código P200C?
El código de falla OBD II es un código genérico que se define como "Banco de sobrecalentamiento del filtro de partículas diésel 1", o a veces como "Temperatura alta del filtro de partículas diésel (DPF)", y se configura cuando el PCM (Módulo de control de potencia) detecta que El filtro de partículas diésel funciona a una temperatura anormalmente alta. Tenga en cuenta que una condición de sobre temperatura casi siempre es causada por una cantidad excesiva de hollín en el filtro de partículas diesel. Además, tenga en cuenta que "Banco 1" se refiere al DPF (reiesel PAGarticular Filter) que está instalado en el sistema de escape del banco de cilindros que contiene el cilindro # 1, y que los códigos relacionados con DPF afectan solo a las aplicaciones de diesel.
NOTA: Si bien la temperatura efectiva de funcionamiento de la mayoría de los filtros de partículas diesel es de aproximadamente 600oC (1 1200F) durante el proceso de regeneración, esta temperatura se reduce a entre 3500C - 4500C (6600F - 8400F) si se utiliza un catalizador a base de combustible para iniciar y mantener el proceso de regeneración. Sin embargo, en la práctica, no existe una temperatura de regeneración efectiva única que se aplique a todas las aplicaciones, ya que esta temperatura depende totalmente de la química empleada en el DPF (reiesel PAGarticular Filter), el tipo de DPF utilizado, así como el proceso de regeneración que se utiliza en cualquier aplicación dada.
El propósito de un DPF es reducir las emisiones nocivas de escape de diesel mediante la captura de partículas sólidas, comúnmente conocidas como "hollín" en el escape de diesel, y retener el hollín hasta que se haya recolectado una cantidad predeterminada de hollín. Cuando se alcanza este punto, el PCM iniciará un proceso de regeneración, que generalmente implica elevar la temperatura del elemento de filtro DPF hasta el punto donde se quema el hollín recolectado. Durante el proceso de regeneración, que puede ser activo, pasivo o forzado, el hollín acumulado se convierte en sustancias bastante inocuas, mientras que al mismo tiempo, el DPF se limpia, es decir, se regenera, para permitir que comience a capturar hollín nuevamente.
En términos de operación, el PCM utiliza datos de entrada de sensores de presión de escape, así como sensores de temperatura de escape para medir el nivel de eficiencia del DPF. SI el sistema DPF es completamente funcional, el PCM utiliza estos datos de entrada para determinar la carga del DPF, que el PCM interpreta como la cantidad total de hollín que se había acumulado en el DPF.
Cuando esta carga excede el límite de carga de hollín que se aplica a esa aplicación, el PCM inicia la introducción de un reductor (típicamente urea) y combustible adicional en el DPF para elevar la temperatura interna del DPF hasta el punto en que puede tener lugar la regeneración. En otras aplicaciones, el PCM realiza ajustes en el tiempo de inyección y otros sistemas, lo que también tiene el efecto de elevar la temperatura de escape hasta el punto donde tiene lugar la regeneración. Tenga en cuenta que en este último caso, no se introducen productos químicos ni combustible adicional en el sistema de escape.
A continuación se presentan algunos detalles de los procesos de regeneración más utilizados.
Regeneración activa
La regeneración activa utiliza el límite de carga de hollín y los datos de entrada de los sensores de contrapresión de escape para iniciar ajustes en el tiempo de inyección para aumentar la temperatura de escape o para activar calentadores eléctricos en el DPF. Dependiendo de la marca y modelo, el PCM generalmente iniciará una regeneración del DPF cada 400 km - 600 km (250 millas - 370 millas), pero tenga en cuenta que esto también depende de si el vehículo se usa para conducir en la ciudad o en la carretera, motor promedio cargas, calidad del combustible y el estado mecánico general del motor, entre otros factores. Sin embargo, por lo general, una regeneración activa suele tardar unos 10 minutos en completarse.
Regeneración pasiva
En la regeneración pasiva, se agrega un reductor a la corriente de escape para elevar la temperatura al nivel deseado. Sin embargo, algunos fabricantes usan una corriente de aire atmosférico para lograr el mismo resultado, ya que la introducción de oxígeno puede oxidar el carbono de manera razonablemente efectiva sin la necesidad de combustible adicional de productos químicos. La regeneración pasiva puede tardar hasta 30 minutos en completarse.
Regeneración pasiva-activa
Algunos fabricantes usan catalizadores DPF que permiten el uso de un sistema combinado de regeneración pasivo-activo.En estos casos, el DPF se regenera pasivamente en semillas altas sostenidas ya que la temperatura de escape es lo suficientemente alta en estas condiciones para permitir una regeneración efectiva, mientras que una estrategia de gestión del motor puede iniciar una regeneración activa durante los períodos de conducción en la ciudad a baja velocidad.
Regeneración forzada
Si bien hay muchas razones por las cuales los procesos de regeneración de DPF no se inician o no se completan, no todas estas posibles razones involucran fallas o mal funcionamiento del sistema. Por ejemplo, largos períodos de conducción en la ciudad pueden evitar el proceso de inicio o finalización, y la única forma de regenerar el DPF en estos casos es realizar una regeneración forzada siguiendo procedimientos específicos y específicos que normalmente solo se pueden realizar con la ayuda de Equipo de diagnóstico específico del fabricante.
NOTA: los mecánicos no profesionales deben tener en cuenta que, dado que los sistemas de regeneración de DPF varían mucho entre aplicaciones e incluso entre modelos de un rango de modelos en particular, el diagnóstico de problemas de DPF generalmente requiere el uso de software y equipos específicos del fabricante. Además, tenga en cuenta que las opciones de reparación casi siempre son específicas de cada modelo y, además, que las pruebas de diagnóstico específicas y específicas deben ejecutarse para diagnosticar con precisión la mayoría de los problemas de DPF. Por estas razones, se recomienda encarecidamente a los mecánicos no profesionales que remitan los problemas de DPF al concesionario u otras instalaciones de reparación competentes para un diagnóstico y reparación profesional.
¿Dónde se encuentra el sensor P200C?
Si bien los filtros DPF siempre se encuentran en el sistema de escape, la ubicación real de los filtros de partículas diesel depende en gran medida de la marca y el modelo, así como del tipo de sistema de regeneración que se utiliza en cualquier aplicación. Tenga en cuenta que por esta razón, la imagen de arriba de un sistema de escape diesel típico que incorpora un filtro DPF está destinado únicamente a fines informativos generales. Esta imagen solo muestra el DPF en relación con otros componentes principales del sistema DPF, y NO representa el diseño real de un sistema DPF real.
Por lo tanto, tenga en cuenta que algunos componentes que se muestran aquí pueden no estar presentes en todas las aplicaciones, y algunas aplicaciones pueden tener componentes que no se muestran aquí. Por lo tanto, es de vital importancia que siempre se consulte el manual de la aplicación efectuada para ubicar e identificar correctamente las partes y / o componentes del sistema de escape.
¿Cuáles son las causas comunes del código P200C?
Debido a la gran cantidad de sistemas DPF diferentes que se utilizan actualmente, las posibles causas de problemas de DPF en todas las aplicaciones son demasiado numerosas para enumerarlas aquí. Sin embargo, algunas causas son comunes a la mayoría, si no a todas las aplicaciones, y podrían incluir lo siguiente:
ADVERTENCIA: Tenga en cuenta que CUALQUIER modificación no autorizada del sistema de escape o del sistema de gestión del motor tiene el potencial de causar problemas graves, repetidos, recurrentes y / o persistentes del DPF que pueden ser imposibles de resolver hasta que se eliminen las modificaciones, o los sistemas de administración de la aplicación se han restaurado a su configuración original. Además, tenga en cuenta que realizar modificaciones no autorizadas en el escape y otros sistemas de gestión del motor se considera "manipulación", que es un delito federal.