Contenido
- ¿Qué significa el código P050A?
- Paso 1
- Paso 2
- Paso 3
- Etapa 4
- Paso 5
- Paso 6
- Paso 7 (Algunas notas sobre la configuración de histéresis)
- Códigos relacionados a P050A
| Código de problema | Localización de fallos | Causa probable |
|---|---|---|
| P050A | Rendimiento del sistema de control de aire inactivo de arranque en frío | Acumulación de carbono, válvula de control de aire inactivo defectuosa, conducto roto, filtro de aire sucio, fugas de aire, MAF o IAT o sensor de refrigerante del motor, falla del componente del sistema de encendido |
¿Qué significa el código P050A?
NOTA ESPECIAL: Si bien la definición "Rendimiento del sistema de control de aire inactivo de arranque en frío" parece sugerir que este código solo se aplica a problemas de control de aire inactivo después del arranque cuando el motor está frío, el hecho es que muchos, si no la mayoría de los fabricantes han venido a aplicar el código PO50A para problemas de control de aire en ralentí en todo el rango de temperatura del motor. FIN DE LA NOTA ESPECIAL.
El código de falla OBD II P050A es un código genérico que se define casi universalmente como "Rendimiento del sistema de control de aire inactivo de arranque en frío", o alguna variación de esta definición, y se establece cuando el PCM (Módulo de control de potencia) detecta una señal del aire inactivo Válvula de control o su sistema de control que se encuentra fuera del rango aceptado en el que se espera que la válvula funcione en cualquier conjunto de circunstancias.
La función de la válvula de control de aire de ralentí es permitir que entre suficiente aire en el motor para mantener una velocidad de ralentí constante, y lo hace permitiendo que el aire atmosférico pase por alto la placa del acelerador (que el PCM mantiene cerrada), hasta que el acelerador esté abierto a través de los mecanismos que lo controlan. Si bien las válvulas de control de aire inactivo adoptan muchas formas y formas, el principio de permitir que el aire pase por encima de la placa del acelerador mediante un orificio ajustable es común a todos, excepto en el caso de los sistemas "drive-by-wire", donde el PCM controla la placa del acelerador directamente para permitir que entre suficiente aire al motor más allá de la placa del acelerador para mantener un ralentí constante.
Independientemente de las diferencias de diseño entre las válvulas de control de aire de ralentí (consulte la Solución de problemas sección de esta guía para más detalles), todos son responsables de mantener la calidad del motor al ralentí. En la práctica, el PCM determina qué se puede denominar la "velocidad de ralentí deseada", que es un valor que se programa en el PCM como un PID (Datos de información de rendimiento) y que es accesible para la mayoría de los lectores de códigos.
Por lo tanto, cuando el motor arranca, el PCM comienza un proceso de comparación de la velocidad de ralentí deseada con la velocidad de ralentí real, y cuando dos valores no concuerdan, el PCM activa un motor paso a paso en la válvula de control de aire de ralentí para ampliar o reducir El tamaño efectivo del orificio a través del cual el aire pasa por la placa del acelerador, hasta que la velocidad de ralentí real coincida con la velocidad de ralentí deseada. Sin embargo, cualquier carga colocada en el motor, como la activación del sistema de A / C, la dirección asistida o los consumidores eléctricos, como los limpiaparabrisas, los faros y otros, tienen el efecto de reducir la velocidad de ralentí.
Para contrarrestar los efectos de tales cargas, el PCM ordenará al motor paso a paso de las válvulas de control de aire inactivo que ajuste el orificio de derivación efectivo para permitir que entre más aire al motor para aumentar la velocidad de ralentí y, por el contrario, para reducir el diámetro del orificio cuando Se eliminan las cargas. El resultado neto de esto es que la velocidad de ralentí permanece constante desde el arranque en temperaturas bajo cero, hasta el momento en que el motor alcanza la temperatura de funcionamiento, independientemente de las cargas colocadas en el motor durante el ralentí. Sin embargo, tenga en cuenta que los cambios en la configuración de la válvula de control de aire de ralentí van acompañados de ajustes en el ajuste de combustible para compensar las cantidades cambiantes de aire que pasan por alto la placa del acelerador.
De lo anterior, debería ser obvio que el motor paso a paso, y su correcto funcionamiento, es de vital importancia para mantener la velocidad de ralentí deseada. Cuando el PCM no puede controlar la velocidad de ralentí de manera efectiva debido al bajo rendimiento de la válvula de control de aire de ralentí o su sistema de control, establecerá el código P050A e iluminará una luz de advertencia.
La siguiente imagen muestra la construcción de una válvula de control de aire de ralentí típica que utiliza un pasador para controlar el diámetro efectivo del orificio de derivación. Sin embargo, tenga en cuenta que no todas las válvulas de control de aire de ralentí usan un perno; En algunos casos, se utiliza una válvula giratoria, o diafragma operado por vacío, que logra lo mismo, que es controlar la cantidad de aire que evita la placa del acelerador. Tenga en cuenta que el pasador roscado que pasa a través de la armadura en los diseños de este tipo, el pasador se extiende o retrae cuando la armadura gira. Además, tenga en cuenta que, independientemente de su diseño, las válvulas de control de aire inactivo siempre se encuentran en el cuerpo del acelerador o cerca de él.
NOTA 3: Es justo decir que la acumulación de carbono en los casquillos de las válvulas, así como dentro de los conductos de derivación de aire, es la causa principal de problemas de ralentí en la mayoría de las aplicaciones. Por lo tanto, siempre es una buena idea comenzar un procedimiento de diagnóstico / reparación para el código P050A (o cualquier otro código relacionado con el ralentí) con una inspección de la válvula para detectar la presencia de depósitos de carbono. En la mayoría de los casos, el carbón puede eliminarse de la clavija y los conductos con relativa facilidad con un solvente aprobado, que resolverá este código nueve veces de cada diez.
Nota # 4: Como se indicó anteriormente, esta guía no puede proporcionar procedimientos detallados de diagnóstico / reparación para todas las aplicaciones. Sin embargo, los pocos pasos "genéricos" descritos a continuación deberían permitir que el mecánico de bricolaje promedio diagnostique y repare con éxito el código P050A.
Paso 1
Registre todos los códigos de falla presentes, así como todos los datos disponibles de cuadros congelados. Esta información puede ser útil si se diagnostica una falla intermitente más adelante.
NOTA: Si hay otros códigos presentes junto con P050A, y especialmente el código P050B, - "Encendido en frío Rendimiento de tiempo "- Es importante resolver estos códigos en el orden en que fueron almacenados antes de intentando diagnosticar P050A. En algunos casos, es posible resolver P050A resolviendo uno o más códigos, pero tenga en cuenta que en algunas aplicaciones, hay hasta 30 o más códigos que podrían desencadenar o contribuir a configurar P050A. Consulte el manual para obtener información detallada sobre qué otros códigos pueden contribuir a la configuración de P050A, pero es muy poco probable que todos, o incluso la mayoría de ellos, estén presentes en cualquier momento.
Paso 2
Si la resolución de todos los demás códigos no resolvió P050A, consulte el manual para ubicar la válvula de control de aire de ralentí, y siga las instrucciones proporcionadas para retirar la válvula del motor e inspeccione la válvula para detectar la presencia de depósitos de carbono.
Use un solvente aprobado para limpiar todos los depósitos de carbón de todas las superficies visibles, y no olvide limpiar también el área alrededor del asiento de la clavija. Si es necesario, retire el cuerpo del acelerador del tubo de entrada para poder limpiar todos los depósitos de carbón de todas las superficies internas, prestando especial atención a los conductos de aire que atraviesan el cuerpo del acelerador. Use aire comprimido para secar todas las superficies y para asegurarse de que se eliminen todos los residuos de carbono. Una aspiradora doméstica configurada para "soplar" funciona bastante bien para esto.
Paso 3
Una vez que la válvula y el cuerpo del acelerador estén limpios, vuelva a conectar el cableado de la válvula y asegúrese de que la unidad esté correctamente conectada a tierra para el siguiente paso para trabajar.
Use el escáner para ordenar que la válvula se abra y luego se cierre, y observe cómo reacciona la aguja u otro dispositivo de regulación a las entradas de control, pero NO gire la aguja manualmente en este punto, ya que hacerlo alterará la posición que el PCM ha "aprendido". ”La posición en la que se encuentra el pincho cuando está en la posición cerrada.
NOTA 1: Todos los motores paso a paso tienen un número establecido de "pasos" en los que puede estar desde completamente retraído hasta completamente extendido, pero tenga en cuenta que este número de pasos varía entre las aplicaciones. No obstante, cuando el pincho está completamente extendido (cerrando la válvula), el lector de códigos debe indicar esto mostrando el valor mínimo (generalmente "0" y el número máximo de pasos (o muy cerca de él), cuando el pincho está completamente retraído , y la válvula está completamente abierta. Consulte el manual para determinar el número de pasos para la aplicación en la que se está trabajando, y active el motor paso a paso varias veces con el lector de códigos para verificar que el pincho de hecho llegue tanto al retraído como al extendido puestos.
Reemplace la combinación de motor paso a paso / válvula si el escáner indica diferentes valores de "paso" cuando la clavija debe estar completamente retraída o extendida. Sin embargo, tenga en cuenta que el PCM puede tener que "volver a aprender" la posición cerrada de las válvulas de reemplazo antes de que se pueda borrar el código. Consulte el manual sobre el procedimiento correcto para adaptar la válvula al PCM si es necesario.
NOTA 2: En algunos casos, puede ser necesario medir la distancia entre dos puntos en el cuerpo del perno / válvula para asegurarse de que la válvula aún se ajusta a las especificaciones del fabricante. Si esto es necesario, asegúrese de seguir las instrucciones en el manual EXACTAMENTE, y reemplace la válvula si la distancia especificada varía de la distancia real medida. Consulte la nota anterior con respecto a la adaptación de la válvula de reemplazo al PCM.
Etapa 4
Si los pasos anteriores no revelaron ninguna discrepancia, vuelva a colocar el cuerpo de la válvula / acelerador, borre todos los códigos y vuelva a escanear el sistema para ver si el código regresa. Tenga en cuenta que la mayoría de las aplicaciones tienen un procedimiento establecido que debe seguirse antes de que se pueda borrar el código o de que el sistema se vuelva a escanear para ver si el código persiste. Consulte el manual sobre el procedimiento correcto.
Paso 5
Si el código persiste, consulte el manual para determinar la ubicación, función, enrutamiento y codificación de color de todo el cableado asociado, y realice una inspección visual exhaustiva de dicho cableado. Busque cables y conectores dañados, quemados, en cortocircuito, corroídos o desconectados. Realice las reparaciones según sea necesario y vuelva a probar el sistema para ver si el código regresa.
NOTA: Tenga en cuenta que en algunas aplicaciones, puede ser necesario eliminar el aislamiento de uno o más arneses para obtener acceso a todo el cableado asociado. Tenga mucho cuidado durante este proceso para evitar causar daños donde antes no había ninguno.
Paso 6
Si no se encuentra ningún daño visible, prepárese para realizar comprobaciones de voltaje de referencia, continuidad, tierra y resistencia (en estricta conformidad con las instrucciones del manual) en todos los cables y conectores relevantes, y asegúrese de probar la resistencia del motor paso a paso o otro dispositivo de control también. Sin embargo, asegúrese de desconectar la válvula del PCM y otros controladores para evitar daños a los controladores durante este paso.
Compare todas las lecturas obtenidas con los valores indicados en el manual y, si se encuentran discrepancias, realice las reparaciones necesarias para garantizar que todos los valores se encuentren dentro de los rangos especificados. Vuelva a probar el sistema después de completar las reparaciones. Si el código persiste en este punto, sospeche que hay un PCM defectuoso o una falla intermitente particularmente obstinada.
NOTA: Si bien la falla de PCM no es del todo imposible, es mucho más probable que el problema siga siendo causado por una falla intermitente. Tenga en cuenta que las fallas de este tipo a veces pueden ser extremadamente difíciles de encontrar y reparar, y en algunos casos, la falla puede empeorar antes de que se pueda hacer un diagnóstico preciso y una reparación definitiva.
Paso 7 (Algunas notas sobre la configuración de histéresis)
Los problemas de ralentí se encuentran entre los más molestos de todos los problemas del automóvil, lo que se ve agravado por el hecho de que el sistema de control de ralentí es uno de los sistemas más lentos para reaccionar a las entradas de control en cualquier aplicación. Por lo tanto, si ninguno de los pasos descritos anteriormente resuelve el problema, podría valer la pena el tiempo y el esfuerzo de observar la configuración de histéresis del sistema de control en un esfuerzo por identificar la causa raíz de la inactividad deficiente.
"Histéresis" es un término general utilizado en los sistemas de control que se refiere a la cantidad en que algo debe cambiar antes de que algo cambie, y como tal, la histéresis puede verse como la "base" del sistema de control inactivo. Por ejemplo, dado que los motores paso a paso solo giran un número fijo de grados por señal de entrada, la señal de entrada debe ser válida antes de que el motor paso a paso gire en esa cantidad, o gire en absoluto.
Dicho de otra manera, esto significa que si el motor paso a paso requiere, digamos, diez pulsos para que el pincho se mueva en la cantidad "X", ya sea el número de pulsos o la calidad de los pulsos (o ambos), tienen un rodamiento directo sobre cuánto aire deja pasar la válvula en un período de tiempo determinado. La configuración de histéresis generalmente se programa en el PCM, pero el problema con esto es que no todos los lectores de código pueden acceder a esta parte del PCM, lo que significa que una inactividad deficiente podría no ser el resultado de fallas de componentes, sino más bien como resultado de la corrupción. entradas de control, que rara vez son detectables con los métodos de prueba convencionales que usan solo un multímetro.
En esencia, esto significa que el sistema de control de aire inactivo podría estar funcionando perfectamente, pero en respuesta a entradas de control corruptas o no válidas del PCM. La única forma confiable de determinar si este es el caso es usar un osciloscopio de calidad de laboratorio para obtener formas de onda generadas por el sistema de control de aire inactivo que se pueden comparar con los datos de referencia del fabricante.
Los mecánicos no profesionales rara vez tienen acceso a un osciloscopio o a los datos de referencia del fabricante, lo que significa que en casos en los que el ralentí es persistente o particularmente difícil de diagnosticar, remitir el vehículo para diagnóstico profesional y reparaciones podría ser la única opción viable disponible para -profesionales.
Códigos relacionados a P050A
NOTA: El código P050B se refiere al hecho de que el tiempo de encendido se retrasa durante el período de calentamiento inicial después de arrancar un motor frío. En la práctica, el tiempo de ignición se retrasa durante un período establecido para aumentar la temperatura del catalizador (en el convertidor catalítico) para reducir las emisiones, de ahí la estrecha relación entre P050A y P050B.