Contenido
- ¿Qué significa el código P0491?
- ¿Cuáles son las causas comunes del código P0491?
- ¿Cuáles son los síntomas del código P0491?
- ¿Cómo se soluciona el código P0491?
- Paso 1
- Paso 2
- Paso 3
- Etapa 4
- Paso 5
- Paso 6
- Paso 7
- Paso 8
- Paso 9
- Paso 10
- Códigos relacionados a P0491
| Código de problema | Localización de fallos | Causa probable |
|---|---|---|
| P0491 | Sistema de inyección de aire secundario (AIR), mal funcionamiento del banco 1 | Cableado, solenoide de AIRE, conexiones de manguera, falla mecánica |
¿Qué significa el código P0491?
NOTAS ESPECIALES: Si bien el código P0491 indica una falla relativamente común en los sistemas de inyección de aire secundario, se recomienda a los mecánicos no profesionales que lean la sección del manual para la aplicación que se está trabajando. antes de Intentar un diagnóstico y / o reparación de cualquier código de problema relacionado con la inyección secundaria de aire. Hay dos razones principales para esto: la primera es que el aire secundario no se inyecta en el motor a través de los colectores de escape en todas las aplicaciones. En algunas aplicaciones, el aire inyectado pasa a través de pasajes en la (s) cabeza (s) del cilindro que pueden obstruirse por varias razones. Cuando esto sucede, la única forma de resolver algunos códigos de inyección de aire secundario es quitar la (s) cabeza (s) del cilindro del motor para despejar los conductos obstruidos.
La segunda razón tiene que ver con el hecho de que en algunos casos, algunas aplicaciones pueden fallar repetidamente en las pruebas de emisiones; aunque puede que no haya códigos de falla relacionados con la inyección de aire secundario (o cualquier otro código) presente. En estos casos, el PCM puede indicar que el monitor del sistema de inyección de aire secundario "NO ESTÁ LISTO", lo que significa que no se han cumplido una o más de las condiciones previas necesarias que se requieren para que este monitor funcione, o No se puede cumplir.
Sin embargo, nueve de cada diez veces, este monitor se puede reiniciar completando un ciclo de conducción muy específico que está diseñado para permitir que el monitor EVAP (Sistema de Emisiones Evaporativas), el monitor del Sensor de Oxígeno y el monitor EGR (Recirculación de Gases de Escape) funcionen y se completen primero, antes de que el monitor de inyección de aire secundario pueda ejecutarse y completarse. Los detalles del ciclo de conducción requerido se proporcionarán en el manual, pero asegúrese de completar TODOS los pasos en el orden especificado y durante el período de tiempo especificado para garantizar que el monitor se reinicie o se complete con éxito.
Por lo tanto, tener al menos un conocimiento práctico de este sistema permitirá a los mecánicos no profesionales evitar muchas de las trampas y errores que vienen con el diagnóstico de los códigos relacionados con el sistema de inyección de aire secundario. También ahorrará horas de tiempo de diagnóstico y evitará el reemplazo innecesario de piezas y componentes.
Tenga en cuenta que debido a las muchas diferencias significativas de diseño de los sistemas de inyección de aire secundario en uso hoy en día, esta guía no puede proporcionar información detallada de diagnóstico y reparación que será válida para todas las aplicaciones en todas las condiciones. Sin embargo, los pasos genéricos descritos en la sección Solución de problemas de esta guía deberían permitir a la mayoría de los mecánicos no profesionales diagnosticar y reparar el código P0491 con éxito en la mayoría de las aplicaciones. FIN DE NOTAS ESPECIALES.
El código de falla OBD II P0491 es un código genérico que algunos fabricantes definen como "Sistema de inyección de aire secundario (AIR), mal funcionamiento del Banco 1", pero a veces también como "Banco de flujo insuficiente del sistema de inyección de aire secundario 1", por otros. Sin embargo, tenga en cuenta que ambas definiciones tienen el mismo significado básico, que es que el sistema de inyección de aire secundario no está inyectando suficiente aire en el sistema de escape o que no está inyectando aire secundario en absoluto. "Banco 1" se refiere al banco de cilindros que incluye el cilindro # 1 en motores con dos culatas. Tenga en cuenta que, si bien algunas aplicaciones establecerán el código P0491 e iluminarán una luz de advertencia en la primera falla del Sistema de inyección de aire secundario, otras pueden requerir hasta tres fallas sucesivas antes de que se configure el código y se ilumine una luz de advertencia.
El propósito de los sistemas de inyección de aire secundario durante las décadas de 1970 y 1980 fue inyectar aire atmosférico en el sistema de escape para permitir que el oxígeno en el aire ayudara a oxidar o quemar la mayoría de las moléculas de hidrocarburos no quemados en los gases de escape. Este proceso se produjo principalmente en el colector de escape, pero desde la llegada de los convertidores catalíticos, el oxígeno en el aire inyectado se utiliza para acelerar el calentamiento del convertidor en gran medida, lo que reduce las emisiones de escape.
Para que un convertidor catalítico comience a funcionar, debe estar a una temperatura de al menos 4000 F (2040 C), pero dado que el gas de escape solo (como mecanismo de calentamiento) tarda demasiado en calentar el convertidor, se introduce oxígeno adicional (y, a veces, combustible adicional, según la aplicación) para acelerar el proceso de calentamiento. Una vez que el convertidor está lo suficientemente caliente como para iniciar los procesos de conversión, el proceso se vuelve autosuficiente y la inyección de aire secundario se apaga.
En términos de operación, el sistema de inyección de aire secundario consiste en una bomba de aire, varias mangueras y tuberías que llevan el aire inyectado al sistema de escape o al motor, válvulas de retención unidireccionales en las líneas de presión para evitar que los gases de escape y el agua empujen hacia atrás en la bomba, el cableado y los conectores, y a veces un relé, pero más comúnmente un fusible para proteger el circuito de control y un sensor de presión para monitorear el funcionamiento / rendimiento general del sistema.
Cuando se arranca un motor frío, la bomba de aire se activa para inyectar aire atmosférico en el escape para ayudar a calentar el convertidor catalítico. Los sensores de oxígeno monitorean el cambio hacia una relación aire / combustible pobre, pero dependiendo de la aplicación y, a veces, de la temperatura ambiente, el PCM puede enriquecer la relación aire / combustible para ayudar a calentar aún más el convertidor catalítico hasta el punto donde comienza a funcionar . En la mayoría de las aplicaciones, esto es monitoreado por el sensor de oxígeno n. ° 2, que tiene el propósito principal de monitorear el funcionamiento del convertidor catalítico. Por lo tanto, cuando el convertidor catalítico entra en funcionamiento, el sensor de oxígeno n. ° 2 alerta al PCM que luego apaga la bomba de aire.
En un sistema completamente funcional, el proceso de calentamiento se realiza en menos de dos minutos, por lo que si el PCM detecta que el convertidor catalítico no se calienta lo suficiente como para volverse autosuficiente en el período especificado por el fabricante debido a una falla de, o mal funcionamiento en el Sistema de inyección de aire secundario, establecerá el código P0491 e iluminará una luz de advertencia.
La imagen a continuación muestra un esquema básico muy simplificado de un sistema de inyección de aire secundario típico. Sin embargo, tenga en cuenta que esta imagen no representa ningún diseño o diseño de sistema específico, ya que la apariencia, ubicación y operación reales de muchos componentes del sistema de inyección de aire secundario varían mucho entre las aplicaciones. Consulte siempre el manual de la aplicación que se está trabajando para identificar y ubicar todas las partes y componentes relevantes.
¿Cuáles son las causas comunes del código P0491?
Las causas comunes típicas del código P0491 podrían incluir lo siguiente:
¿Cuáles son los síntomas del código P0491?
Además de un código de problema almacenado y una luz de advertencia iluminada, los síntomas típicos de P0491 podrían incluir lo siguiente, pero tenga en cuenta que este código rara vez causa problemas de conducción u otros síntomas una vez que el convertidor catalítico ha alcanzado la temperatura de funcionamiento.
¿Cómo se soluciona el código P0491?
NOTA 1: Tenga en cuenta que las válvulas de retención simples utilizadas en las líneas de presión de los sistemas de inyección de aire más antiguos han sido reemplazadas en gran medida por válvulas que son más complicadas. En algunas aplicaciones, las válvulas de retención se operan eléctricamente con solenoides, mientras que en otras, el vacío del motor actúa sobre un diafragma para abrir la válvula. Sin embargo, en ambos casos, una falla de una o ambas válvulas de retención puede establecer el código P0491.
NOTA 2: No todos los fabricantes usan la misma terminología para describir los diversos componentes de los sistemas de inyección de aire secundario de sus productos. Por lo tanto, para evitar confusiones, diagnósticos erróneos y el reemplazo innecesario de piezas y componentes, consulte siempre el manual de la aplicación en la que se trabaja para conocer la terminología exacta utilizada por ese fabricante.
NOTA 3: Además de un manual de reparación y un multímetro digital de buena calidad, una bomba de vacío de mano equipada con un medidor graduado será de gran ayuda para diagnosticar este código.
Paso 1
Registre todos los códigos de falla presentes, así como todos los datos disponibles de cuadros congelados. Esta información puede ser útil si se diagnostica una falla intermitente más adelante.
Paso 2
Asegúrese de que el motor esté frío y consulte el manual para ubicar e identificar todos los componentes relevantes. Además, determine la ubicación, el enrutamiento, la función y la codificación de color de todos los cables, mangueras y líneas de vacío asociados para referencia futura.
Paso 3
Si el escáner tiene funciones de control, úselo para activar la bomba de aire; la mayoría de las bombas suenan como aspiradoras cuando funcionan, por lo que si la bomba no arranca, verifique que el fusible (si está instalado) no esté fundido o que el relé que controla la bomba esté funcionando.
Reemplace el fusible si es necesario, pero si se sospecha que el relé es el problema, pruébelo de acuerdo con las instrucciones proporcionadas en el manual.
Etapa 4
Si el reemplazo del fusible no enciende la bomba, o si la bomba no arranca a pesar de que el relé y su circuito de control se desconectan, desconecte el cableado de la bomba de aire y aplique una corriente continua a los terminales en el conector de la bomba. . En la mayoría de las aplicaciones, esta corriente es igual al voltaje de la batería, pero siempre consulte el manual para determinar el voltaje correcto, así como el procedimiento correcto para aplicar la corriente.
Si la bomba arranca cuando se aplica una corriente continua, prepárese para probar el cableado de las bombas para conectividad a tierra, continuidad y resistencia. Compare todas las lecturas obtenidas con los valores indicados en el manual y realice las reparaciones según sea necesario para garantizar que todos los valores eléctricos estén dentro de las especificaciones del fabricante. Tenga en cuenta que el motor de la bomba forma parte del circuito de control y que, por lo tanto, también debe probarse. Verifique la resistencia / continuidad del motor de la bomba (consulte el manual para determinar el procedimiento correcto) y reemplace la bomba si los valores obtenidos no se ajustan a los valores especificados. Borre todos los códigos después de que se completen las reparaciones y vuelva a escanear el sistema para ver si algún código regresa.
NOTA 1: La mayoría de las aplicaciones requieren la finalización de un ciclo de manejo antes de que los códigos de emisiones puedan borrarse. Consulte el manual de la aplicación en este punto y asegúrese de completar el ciclo de manejo EXACTAMENTE como se describe. Además, dado que el monitor de inyección de aire secundario solo funciona cuando el motor está frío, permita que el motor y el sistema de escape se enfríen (preferiblemente durante la noche), antes de continuar con el procedimiento de diagnóstico.
NOTA 2: Cualquier ruido de rechinar, golpear, golpear o quejarse cuando la bomba arranca es indicativo de problemas mecánicos dentro de la bomba o su motor, lo que significa que la bomba debe ser reemplazada, ya que generalmente no son reparables.
Paso 5
Si la bomba arranca (y no emite ruidos extraños), pero el código persiste, desconecte las líneas de presión de la bomba antes de la válvula de retención y verifique que la bomba realmente produzca un flujo de aire. Si no es así, verifique si hay obstrucciones y restricciones en la línea de alimentación de las bombas. Elimine todas las obstrucciones y / o reemplace el elemento del filtro de aire según sea necesario. Si la bomba produce un flujo de aire, inspeccione las mangueras que conducen a la válvula de retención en busca de fugas, grietas, divisiones u otros daños que puedan causar una pérdida de presión. Reemplace las mangueras según sea necesario o vuelva a conectar las mangueras si no van a reemplazarlas.
Paso 6
Si las mangueras que conducen a la válvula de retención son reparables, prepárese para verificar el funcionamiento de la válvula. Si el escáner tiene funciones de control, úselo para ordenar que se abra la válvula, pero si no reacciona a la entrada de control, use el multímetro para verificar si hay corriente en el conector cuando se repite la entrada de control. Si la lectura obtenida se ajusta a las especificaciones del fabricante, el cableado está bien, pero la válvula en sí es defectuosa y debe reemplazarse.
NOTA: Obviamente, esta prueba se aplica solo si la válvula de retención funciona eléctricamente, pero al igual que con otros tipos de válvula, desconecte la manguera que sale de la válvula para verificar que el aire realmente fluye a través de ella cuando está abierta.
Paso 7
Si la válvula de retención es operada por el vacío del motor, desconecte la válvula del vacío del motor y conecte la bomba de vacío a la válvula, pero desconecte la manguera que sale de la válvula. Dibuje una aspiradora para abrir la válvula y verifique que el aire realmente fluya a través de la válvula. Sin embargo, asegúrese de verificar que el vacío se mantenga durante al menos dos minutos; si el vacío decae (aunque sea lentamente) y el equipo de prueba no está defectuoso de ninguna manera, la válvula está defectuosa y debe reemplazarse.
Si el vacío se mantiene constante y el aire de la bomba fluye a través de la válvula, inspeccione todas las líneas de vacío que conducen a la válvula en busca de signos de daño que puedan causar una pérdida de vacío. Reemplace las líneas de vacío dañadas según sea necesario.
NOTA: Si todas las líneas de vacío funcionan, prepárese para probar el solenoide que controla el vacío de la válvula de retención. Consulte el manual para ubicar este solenoide y siga las instrucciones proporcionadas en el manual sobre el procedimiento correcto para probar el funcionamiento de los solenoides. Tenga en cuenta que los procedimientos de prueba varían de un fabricante a otro, así que asegúrese de seguir las instrucciones exactamente para obtener los resultados más precisos. Reemplace el solenoide si alguna lectura obtenida no se encuentra dentro de las especificaciones del fabricante.
Paso 8
Si la bomba de aire funciona y proporciona un flujo de aire positivo, la válvula de retención funciona según lo previsto, y todo el cableado, las líneas de vacío y las mangueras de presión son reparables, ubique el punto en el que las líneas de presión se unen al motor. En algunas aplicaciones, esto podría estar en el colector de escape, mientras que en otras, este punto podría estar en la culata.
Independientemente de dónde se conecte la línea de presión, desconéctela y active la bomba de aire y la válvula de retención para permitir que el aire fluya a través del sistema. Sin embargo, tenga en cuenta que debido al diseño de la bomba de aire, la presión no será lo suficientemente alta como para usar un manómetro para medir realmente la presión; en la mayoría de los casos, simplemente probar el flujo de aire colocando un dedo sobre la salida es suficiente para confirmar que hay un flujo de aire positivo.
Paso 9
Dado que la función de la válvula de retención es evitar que el agua y el carbón del escape sean succionados o empujados en el sistema de inyección de aire, es posible que la línea de presión se bloquee parcialmente entre el punto de conexión del motor y la válvula de retención.
Retire la manguera de presión del motor y use aire comprimido o agua para eliminar cualquier obstrucción o restricción que pueda estar presente. Una vez que la manguera de presión esté limpia, vuelva a conectarla, pero aún no en el punto de conexión del motor. Antes de volver a conectar la manguera de presión al motor, se debe verificar el funcionamiento del sensor de presión en el sistema.
Esta es una falla común en las aplicaciones de VW / Audi, pero tenga en cuenta que aunque los procedimientos de prueba varían entre aplicaciones, una prueba simple de este sensor implica medir los cambios en el voltaje de la señal que produce a medida que cambia la presión en el sistema. Consulte el manual para identificar el cable de señal y conectar el multímetro.
Si el extremo abierto de la manguera de presión se cierra con un dedo mientras la bomba está funcionando, el aumento repentino de la presión provocará un pico en el voltaje de la señal; si esto no sucede, verifique la resistencia, la continuidad, el voltaje de referencia y Conectividad a tierra de todo el cableado asociado con el sensor de presión. Realice las reparaciones según sea necesario y repita este paso para asegurarse de que todos los valores eléctricos estén dentro de las especificaciones.
Si el cableado se verifica, pruebe el sensor en sí mismo de acuerdo con las instrucciones del manual y reemplácelo si no cumple con las especificaciones del fabricante.
Paso 10
Si de hecho hay un flujo de aire en el punto de conexión, y el sensor de presión de flujo de aire es totalmente útil, existe una gran probabilidad de que los pasos a través de los cuales el aire debe fluir hacia el sistema de escape estén bloqueados. Esto es relativamente común y, en algunos casos, podría ser posible abrir los pasajes en el colector introduciendo un trozo de alambre rígido a través del orificio.
Sin embargo, este no es un remedio garantizado y, en muchos casos, podría ser necesario retirar el colector para poder limpiar los conductos de aire. Tenga en cuenta que, en algunas aplicaciones, quitar un colector de escape puede ser una tarea desalentadora incluso para mecánicos profesionales, por lo que los mecánicos no profesionales que no se sienten cómodos con la idea de retirar el colector deben remitir el vehículo a un taller de reparación para que se realice este procedimiento. .
El problema de los conductos de aire obstruidos es aún más grave si el bloqueo está en la culata. Quitar una culata es una tarea que es mejor dejar a los profesionales, por lo que se recomienda a los no profesionales que NO intenten una tarea de esta magnitud a menos que tengan el conocimiento, la experiencia y el equipo necesarios, y especialmente si el motor afectado está equipado con una cadena de distribución y / o sincronización variable de válvula / leva.
Códigos relacionados a P0491
Tenga en cuenta que si bien P0492 está directamente relacionado con P0491 - “Banco de flujo insuficiente del sistema de inyección de aire secundario 1”, muchos otros códigos genéricos como P0411, P0412, P0413, P0414, P0415, P0416, P0417, P0418, P0419, P041F, P044F, P0491 , y P0492 podría causar P0491 / P0491, o contribuir a configurarlos. Por lo tanto, si alguno de los otros códigos enumerados aquí está presente junto con P0491 / P0492, consulte el manual de la aplicación en la que se está trabajando para obtener información detallada sobre las implicaciones de los códigos enumerados aquí para esa aplicación.
Tengo un Mercury Milan 2008 con los códigos DTC P0410 y P0491. Por lo que he encontrado, esto conduce a la válvula desviadora de aire secundaria. No puedo encontrar esta parte en el sitio web de Auto Zone. ¿Hay otro nombre para esta parte? ...