Contenido
- ¿Qué significa el código P0238?
- ¿Cuáles son las causas comunes del código P0238?
- ¿Cuáles son los síntomas del código P0238?
- ¿Cómo soluciona el código P0238?
- Paso 1
- Paso 2
- Paso 3
- Etapa 4
- Paso 5
- Paso 6
- Códigos relacionados con P0238
| Código de problema | Localización de fallos | Causa probable |
|---|---|---|
| P0238 | Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) A, entrada alta del sistema TC | Cableado corto a positivo, sensor MAP, ECM |
¿Qué significa el código P0238?
El código de falla OBD II P0238 es un código genérico que se define como “Sensor de presión absoluta múltiple (MAP)“ A ”- Entrada alta del sistema TC”, y se configura cuando el PCM (Módulo de control del tren motriz) detecta una lectura o valor anormalmente alto en El circuito de control de impulso del turbocompresor. Tenga en cuenta que "entrada alta" en esta definición podría ser un voltaje de señal más alto de lo esperado de un sensor de presión de refuerzo / MAP defectuoso, o "entrada alta" podría pertenecer a un voltaje de señal más alto de lo esperado causado por una presión de refuerzo real que es más alta de lo que se esperaría dadas las condiciones de operación (como la velocidad actual del motor y la apertura del acelerador) que se obtienen en un momento dado.
Además, tenga en cuenta lo siguiente para evitar confusiones.
Si bien la única función de un turbocompresor es comprimir el aire que ingresa al motor para aumentar la potencia del motor, el volumen y la presión del aire comprimido deben controlarse dentro de márgenes muy estrechos para garantizar que la máxima potencia del motor esté disponible en un ancho tan amplio un rango de la banda de potencia del motor como sea posible, y para proteger el motor contra condiciones de sobrealimentación que pueden dañar o incluso destruir el motor.
Para realizar ambas tareas, los sistemas de gestión del motor utilizan sensores de presión en el colector de admisión para controlar la presión total del aire de admisión. En la mayoría de las aplicaciones, este sensor se conoce como sensor de presión absoluta múltiple y funciona cambiando su resistencia interna en respuesta a los cambios en la presión del aire de admisión. Estos sensores se suministran con un voltaje de referencia de 5 voltios por el PCM, y a medida que aumenta la presión en el colector, la resistencia en el sensor aumenta en una cantidad predecible, lo que hace que fluya menos corriente al PCM, y viceversa, a medida que disminuye la presión.
NOTA: En algunas aplicaciones, los sensores de presión MAP o boost son eléctricamente opuestos; consulte el manual de la aplicación para obtener información detallada sobre este punto tan importante.
Esta corriente de retorno se conoce como voltaje de señal, que el PCM interpreta como presión. El PCM utiliza esta información para controlar un mecanismo de descarga, conocido como "compuerta de desechos" en el turbocompresor que controla o limita el volumen de gases de escape que se utiliza para impulsar la turbina de los turbocompresores. Por lo tanto, si el sensor MAP le indica al PCM que se ha alcanzado la presión de sobrealimentación máxima permitida, el PCM envía una señal al actuador de compuerta de desechos para abrir el mecanismo y permitir que parte del gas de escape, también conocido como "presión de accionamiento", para evitar la rueda de la turbina fluyendo directamente hacia el sistema de escape. Por el contrario, para mantener la presión de refuerzo en niveles óptimos, el PCM ordena que se cierre la compuerta de desechos cuando cae la presión en el colector.
En un sistema completamente funcional, el PCM mantiene la presión de refuerzo dentro del rango permitido al controlar continuamente el movimiento de la compuerta de desechos, con un control efectivo que se basa en una señal continua del sensor MAP, señal que aumentará y disminuirá continuamente en respuesta directa a El cambio continuo de la velocidad del motor que es una característica de la conducción normal.
Sin embargo, debido a las duras condiciones de funcionamiento, el mecanismo de compuerta de desechos es propenso a fallas como atascamiento, pegado o incluso fractura. Cuando esto sucede, y dependiendo de la naturaleza exacta del problema, la presión de impulsión no siempre se puede controlar de manera efectiva, lo que puede causar el desarrollo de condiciones de sobrealimentación potencialmente peligrosas. Por lo tanto, para evitar daños al motor, la mayoría de las aplicaciones entrarán en un modo a prueba de fallas o flácido cuando exista una condición de sobrealimentación. En la mayoría de las aplicaciones, el PCM también establecerá el código P0238 e iluminará una luz de advertencia en el primer ciclo de falla.
La imagen a continuación muestra detalles de un mecanismo de compuerta de desechos (encerrado en un círculo rojo) en un turbocompresor típico, como se puede encontrar en casi cualquier aplicación estándar.
¿Cuáles son las causas comunes del código P0238?
Algunas causas comunes de P0238 podrían incluir lo siguiente:
NOTA: Como se indicó en otra parte, es más probable que problemas tales como fugas en las juntas del colector de escape o daños en la turbina o la rueda del compresor (o en ambos) se produzcan en condiciones de sobrealimentación que sobre condiciones de sobrealimentación.
¿Cuáles son los síntomas del código P0238?
Algunos síntomas comunes de P0238 podrían incluir los siguientes:
¿Cómo soluciona el código P0238?
NOTA 1: Tenga en cuenta que las fallas mecánicas, como el juego libre excesivo en el eje que une la turbina y las ruedas de la turbina, los cojinetes del eje desgastados, los sellos de aceite del eje desgastados o el daño a las ruedas de la turbina / compresor, tienen más probabilidades de producir un refuerzo inferior, que un sobre condición de impulso. Si bien estos son defectos graves que deben corregirse sin demora, o antes de volver a poner el vehículo en servicio, el primer paso para diagnosticar este código (después de eliminar los problemas eléctricos / de cableado) debe incluir la inspección de la condición y el funcionamiento del mecanismo de compuerta de desechos y su actuador
NOTA 2: Además de un manual de reparación y un multímetro digital, una bomba de vacío de mano equipada con un medidor graduado, así como un medidor de presión de sobrealimentación del turbocompresor, será más útil para diagnosticar el código P0238 si el sistema de control de sobrealimentación funciona al vacío.
Paso 1
Registre todos los códigos de falla presentes, así como todos los datos disponibles de cuadros congelados. Esta información puede ser útil si se diagnostica una falla intermitente más adelante.
NOTA: Escanee todo el sistema de gestión del motor en busca de otros códigos (tanto activos como pendientes) que se relacionen con el sistema de control de refuerzo, y en particular, en busca de códigos que indiquen cortocircuitos u otros problemas en cualquier parte del sistema de gestión del motor. En la mayoría de las aplicaciones, varios sensores del motor comparten uno de los dos circuitos de voltaje de referencia, lo que significa que una falla o defecto en un circuito puede afectar la operación de varios sensores del motor simultáneamente. Por lo tanto, si hay códigos presentes que se relacionan con problemas de "voltaje de referencia" sin referirse a un sensor, circuito, componente o sistema específico, investigue y resuelva estos códigos primero, antes de Intentando un diagnóstico y reparación del código P0238.
Paso 2
Si no hay otros códigos presentes, consulte el manual para ubicar e identificar todos los componentes relevantes, así como la función, el enrutamiento, la codificación de colores y la ubicación de todo el cableado asociado y, si corresponde, todas las líneas de vacío asociadas y las unidades de vacío. solenoides y / o válvulas de retención.
Realice una inspección visual exhaustiva de todos los cables / conectores asociados; busque cables y / o conectores dañados, quemados, en cortocircuito, desconectados o corroídos. Haga reparaciones según sea necesario.
Si el mecanismo de compuerta de desechos está controlado por vacío, busque daños, división. Líneas de vacío desalojadas, perforadas o perecidas, y reemplace todas las líneas que estén en condiciones menos que perfectas. Además, pruebe el funcionamiento de todas las válvulas de retención de vacío aspirando aire a través de ellas en la dirección indicada en la válvula por una flecha u otro dispositivo. Reemplace todas las válvulas de retención de vacío que permitan el flujo de aire en ambas direcciones, o que no permitan el flujo de aire en la dirección indicada.
NOTA: Si la aplicación no está equipada con un medidor de presión de sobrealimentación en el tablero, ahora sería un buen momento para verificar la presión de sobrealimentación real de los turbocompresores con el medidor de prueba para verificar si existe o no una condición de sobrealimentación real. La mayoría de los fabricantes suministran un punto de prueba dedicado en el conducto de entrada para este propósito, así que consulte el manual de la aplicación para ubicar este punto. Asegúrese de seguir las instrucciones proporcionadas en el manual exactamente durante este paso para asegurarse de obtener resultados exactos de la prueba.
Paso 3
Si no se encuentra ningún daño visible en el cableado y no hay una condición real de sobrealimentación presente, prepárese para realizar verificaciones de voltaje de referencia, resistencia, continuidad y conectividad a tierra en todo el cableado asociado, pero asegúrese de desconectar todo el cableado del PCM durante este paso para evitar daños al controlador.
Preste especial atención al circuito de voltaje de referencia, que debe llevar una corriente de entre 4.5 voltios y alrededor de 4.8 a 4.9 voltios cuando el circuito está activado. Si la lectura es más baja, realice una comprobación de resistencia en este circuito y repare o reemplace el cableado según sea necesario para asegurarse de que la corriente correcta llegue al MAP del sensor de control de refuerzo.
NOTA: Si no hay voltaje de referencia ni tierra, consulte el manual para obtener detalles sobre cómo probar los terminales relevantes en el PCM directamente. Si no hay corriente en el conector PCM, reemplace el PCM. Además, tenga en cuenta que el PCM suministra la tierra para este circuito en la mayoría de las aplicaciones, por lo tanto, consulte el manual para obtener detalles (KOER / KOEO) sobre cómo establecer la conexión a tierra.
Además, asegúrese de verificar la resistencia interna del sensor MAP según las instrucciones proporcionadas en el manual, ya que este valor es un indicador razonablemente bueno del estado general del sensor. Compare esta lectura con el valor indicado en el manual y reemplace el sensor si su resistencia no cae dentro del rango especificado por el fabricante.
Etapa 4
Si el código persiste, pero todo el cableado está libre de defectos y se sabe que es bueno, use el escáner para ordenar que la compuerta de desechos se abra y cierre completamente varias veces. En algunos escáneres, esto se indicará como un porcentaje de apertura, mientras que en otros puede indicarse como grados de rotación.
Independientemente de la unidad que se muestre, compare esta lectura con los valores indicados en el manual tanto para la posición completamente cerrada como para la posición completamente abierta. Este valor se expresará como un voltaje: por lo tanto, si la posición completamente abierta produce un valor de voltaje que excede el voltaje máximo permitido, sospecha un problema de cableado, un sensor de posición defectuoso en la compuerta de desperdicio o una varilla de control del actuador mal ajustada.
De manera similar, si la posición completamente cerrada produce un valor de voltaje que es más alto que el valor mínimo permitido, sospeche que una barra de control está mal ajustada, un interruptor de posición defectuoso o algún tipo de problema dentro del turbocompresor que impide que la compuerta de desechos se cierre por completo. Si esto resulta ser el caso, la opción más sabia es referir el vehículo para diagnóstico y reparación profesional.
Paso 5
Investigue las posibles causas enumeradas en el Paso 4 una por una. Por ejemplo, consulte el manual para obtener detalles sobre cómo determinar el ajuste correcto de la varilla de control del actuador, y siga las instrucciones EXACTAMENTE para confirmar que el desajuste es la causa del código, o puede descartarse como un posible código del código.
Del mismo modo, desconecte la varilla de control si el actuador funciona al vacío, y vea si el mecanismo de compuerta de desechos se mueve libremente a lo largo de su rango permitido moviéndolo manualmente. Además, pruebe el actuador de vacío para verificar que reacciona al vacío prescrito, pero lo más importante, que contiene un vacío. Reemplace el actuador de vacío si no funciona como se esperaba, o si un vacío dibujado manualmente decae, aunque lentamente.
Borre todos los códigos después de completar todas las reparaciones y opere el vehículo durante al menos un ciclo de manejo antes de escanear el sistema nuevamente para ver si el código regresa.
Paso 6
Si los pasos 1 a 5 no resolvieron el problema, sospeche que hay un PCM defectuoso, pero dado que este es un evento extremadamente raro, es mucho más probable que la causa del problema sea una falla mecánica del mecanismo de compuerta de desechos dentro del turbocompresor.
A veces es más rentable reemplazar el turbocompresor que intentar repararlo, pero en todos los casos en que se desmontan y reemplazan los turbocompresores, el proceso debe seguir ciertos pasos prescritos para garantizar la lubricación adecuada de las piezas móviles. Consulte el manual sobre los procedimientos correctos a seguir para preparar e instalar el turbocompresor de reemplazo, y asegúrese de seguir las instrucciones proporcionadas EXACTAMENTE para evitar la falla prematura del turbocompresor de reemplazo.
Alternativamente, remita el vehículo al concesionario u otro taller de reparación competente para un diagnóstico y reparación profesional.