Contenido
- ¿Qué significa el código P0234?
- ¿Cuáles son las causas comunes del código P0234?
- ¿Cuáles son los síntomas del código P0234?
- ¿Cómo se soluciona el código P0234?
- Paso 1
- Paso 2
- Paso 3
- Etapa 4
- Paso 5
- Paso 6
- Paso 7
- Paso 8
- Códigos relacionados con P0234
| Código de problema | Localización de fallos | Causa probable |
|---|---|---|
| P0234 | Condición de impulso del motor: límite excedido | Conexión (es) de manguera, cableado, válvula reguladora de compuerta residual TC, compuerta residual TC |
¿Qué significa el código P0234?
NOTAS ESPECIALES: El código P0234 se refiere únicamente a los problemas de control de impulso en los turbocompresores OEM, y por lo tanto, esta guía NO se aplica a las aplicaciones estándar que emplean sobrealimentadores, que es una tecnología completamente diferente que requiere técnicas y mecanismos de control de impulso que no guardan relación con el impulso. métodos de control utilizados en turbocompresores. Los sobrealimentadores también son relativamente raros en las aplicaciones de stock, ya que se utilizan principalmente en productos Mercedes-Benz y algunas otras aplicaciones europeas importadas. FIN DE NOTAS ESPECIALES.
El código de falla OBD II P0234 es un código genérico de falla que se define como “Límite de condición de sobrealimentación del motor excedido”, y se establece cuando el PCM (Módulo de control del tren motriz) detecta un nivel de presión de sobrealimentación que se entrega al motor mediante una inducción forzada dispositivo que coincide o excede el límite de presión de refuerzo máximo establecido por el fabricante para esa aplicación.
Los fabricantes de motores utilizan dispositivos de inducción forzada en forma de turbocompresores para aumentar el rendimiento de sus motores al forzar el aire comprimido en el tubo de entrada y, desde allí, en los cilindros. La razón detrás de la tecnología es el hecho de que se puede mezclar más aire con más combustible, mientras se mantiene una mezcla de aire / combustible que está cerca del punto estequiométrico para el combustible utilizado en esa aplicación. Por ejemplo, la relación estequiométrica para la gasolina es 14.7 partes de aire por una parte de combustible; En esta proporción, todo el combustible se quema utilizando todo el aire disponible.
NOTA: Para los motores diesel, el problema es un poco más complicado. Dado que estos motores no están estrangulados y casi siempre funcionan con exceso de aire, la relación ideal de aire / combustible puede variar desde aproximadamente 14.6 partes de aire a una parte de combustible, hasta 40 partes (o más) de aire a uno parte del combustible, dependiendo de la aplicación, así como la velocidad y carga del motor.
Sin embargo, incluso en aplicaciones estándar que están diseñadas para inducción forzada, la tecnología impone cargas y tensiones extremas en los motores. Por lo tanto, para aumentar la vida útil del motor, los fabricantes de automóviles usan dispositivos conocidos como "compuertas de desechos" para descargar o aliviar el exceso de presión de la transmisión, tanto como un medio para extender la vida útil del motor y para lograr un equilibrio entre la mayor entrega de potencia y la durabilidad, confiabilidad general y costos de funcionamiento / mantenimiento de sus motores. Para lograr esto, la mayoría de los turbocompresores estándar están equipados con compuertas de desechos internas (alias "Válvulas de descarga") para reducir la presión de accionamiento y, por lo tanto, la velocidad de la rueda de la turbina.
En la práctica, los turbocompresores son impulsados por el gas de escape que sale del motor, de ahí el término "presión de accionamiento". El gas de escape impulsa una rueda de turbina, que a su vez, impulsa una rueda de compresor que está conectada a la rueda de turbina a través de un eje que pasa a través de la pared interna que divide el conjunto del turbocompresor en dos mitades. La rueda del compresor se alimenta con aire a través del conducto de entrada que comienza en la caja del filtro de aire: el aire de admisión es comprimido por la rueda del compresor que gira rápidamente antes de ser alimentado al motor a través del colector de entrada, a veces pasando a través de un intercooler en el camino al motor para reducir la temperatura del aire comprimido.
NOTA: Dado que el aire comprimido gana calor en el proceso de compresión, se expande, lo que reduce el volumen de aire disponible para el motor. Enfriando el aire pasándolo a través de un intercambiador de calor (alias "Intercooler") hace que el aire se contraiga, lo que aumenta su densidad, lo que significa que se puede exprimir más aire frío en el mismo volumen. Sin embargo, como cuestión práctica, el nivel de impulso que el turbocompresor finalmente entrega al motor depende del diseño y el diámetro de la turbina y las ruedas del compresor, el volumen, el caudal y la presión del gas de escape que impulsa la rueda de la turbina, la longitud y el volumen de los sistemas de conductos de entrada y de escape, así como si el aire comprimido se enfría o no antes de ser alimentado al motor.
Si los motores de los automóviles siempre funcionaran a velocidades constantes, los sistemas de inducción forzada habrían sido en gran medida autorreguladores. Sin embargo, los motores de los automóviles no funcionan a velocidades constantes, y una vez que un turbocompresor se pone en marcha y gira a 250 000 RPM (o, a veces, más) y el acelerador se cierra repentinamente, incluso parcialmente, la presión de impulso es desarrollada por la rueda del compresor que todavía gira. puede causar daños severos al motor, porque el motor no puede "procesar" el gran volumen de aire altamente comprimido en ese ajuste de aceleración reducido. Por lo tanto, si la compuerta de desechos falla, las presiones de sobrealimentación excesivas pueden causar daños fatales al motor (incluso en períodos de tiempo relativamente cortos) si esa presión no se puede descargar o evitar que se acumule en primer lugar.
Para evitar este problema, el turbocompresor está equipado con una compuerta de desechos en la carcasa de la rueda de la turbina que, si se abre, permite que parte de la presión de impulsión (gas de escape) escape al sistema de escape. Esto tiene la ventaja práctica de limitar la cantidad de gas de escape disponible para impulsar la rueda de la turbina, y dado que la acción de comprimir el aire de entrada ejerce una fuerza de frenado en la rueda del compresor, la velocidad de rotación de la rueda de la turbina se puede controlar de manera efectiva , sin dejar de mantener la presión de impulso de diseño máxima (aunque con una reducción en la presión de accionamiento) ya que no todos los gases de escape que salen del motor pueden escapar a través de la compuerta de desechos.
En términos de operación en la mayoría de las aplicaciones estándar, la compuerta de desechos se abre mediante un actuador de vacío cuando el PCM recibe un voltaje de señal del sensor MAP (presión absoluta del múltiple) (entre otros) que indica que se ha alcanzado la presión de refuerzo máxima permitida. Al recibir la señal de presión del sensor MAP, el PCM abre una válvula / solenoide de vacío para permitir que el vacío del motor actúe sobre el actuador de la compuerta de residuos, que se conecta a la compuerta de residuos con una biela.
En un sistema completamente funcional, el PCM también adapta la estrategia de entrega de combustible, el tiempo de encendido y otros sistemas de gestión del motor afectados para mantener el máximo rendimiento del motor. Cuando el PCM considere que es seguro cerrar la compuerta de desechos para restablecer la presión de impulsión completa en la rueda de la turbina, cerrará la válvula / solenoide de vacío. La presión del resorte en el actuador actúa sobre la varilla de empuje, que cierra la compuerta de desechos y la mantiene cerrada hasta que el PCM recibe la siguiente señal para abrir la compuerta de desechos.
Si bien los ciclos de apertura y cierre de la compuerta de desechos se producen automáticamente y de manera generalizada, cualquier mal funcionamiento o falla de cualquier componente que controle y / o monitoree la función y operación de la compuerta de desechos hará que el PCM establezca el código P0234 e iluminar una luz de advertencia.
NOTA 1: Si bien la mayoría de las aplicaciones de stock emplean compuertas de desechos internos, algunas aplicaciones importadas utilizan mecanismos de descarga externos. Estos se conocen, como su nombre indica, como "compuertas de desechos externos", y aunque funcionan igual o mejor que la variedad interna, requieren conductos adicionales y, por lo tanto, no son populares entre los fabricantes de automóviles estadounidenses. Aunque los principios operativos básicos de estos dispositivos son similares a la variedad interna, las compuertas de desechos externas son más sensibles a las variaciones en la resistencia del resorte de compresión que las mantiene cerradas que las compuertas de desechos internas. Consulte el manual de la aplicación para obtener información detallada sobre la resolución de problemas con compuertas de desechos externas.
NOTA 2: Existe otra variedad de mecanismo de control de impulso conocido como "válvula de escape", aunque no se encuentra comúnmente en aplicaciones de stock en el mercado interno estadounidense. Con este diseño, la válvula se encuentra en el tracto de entrada, en oposición al interior del turbocompresor. Con este diseño, el impulso se controla “expulsando” algo de aire de admisión comprimido, en lugar de permitir que parte de la presión de impulsión (gas de escape) se purgue hacia el sistema de escape a través de la compuerta de desechos interna.
La imagen a continuación muestra una compuerta de desechos típica (que se muestra en la posición cerrada en esta imagen) en un turbocompresor OEM típico. Observe el actuador de vacío, (encerrado en un círculo rojo) que está conectado a la compuerta de desechos con una varilla de empuje ajustable. Además, tenga en cuenta la manguera de vacío negra que está conectada al sistema de vacío del motor. Es a través de esta manguera que el vacío del motor actúa sobre el diafragma del actuador.
¿Cuáles son las causas comunes del código P0234?
Algunas causas típicas del código P0234 podrían incluir lo siguiente:
¿Cuáles son los síntomas del código P0234?
Además de un código de problema almacenado y una luz de advertencia iluminada, los síntomas del código P0234 son muy similares en todas las aplicaciones, y podrían incluir lo siguiente:
¿Cómo se soluciona el código P0234?
NOTA 1: Además de un multímetro digital y un manual de reparación para la aplicación en la que se está trabajando, una bomba de vacío graduada será de gran ayuda para diagnosticar este código. Si la aplicación no está equipada con un medidor de refuerzo instalado de fábrica, también se requerirá un medidor de presión adecuado.
NOTA 2: Tenga en cuenta que en algunas aplicaciones, los términos sensor MAP (presión absoluta del múltiple) y "sensor de refuerzo del turbocompresor" se usan indistintamente. Sin embargo, para evitar confusiones, consulte el manual de la aplicación en la que se está trabajando para obtener detalles sobre la terminología utilizada por ese fabricante para describir varias piezas y componentes.
Paso 1
Registre todos los códigos de falla presentes, así como todos los datos disponibles de cuadros congelados. Esta información puede ser útil si se diagnostica una falla intermitente más adelante.
NOTA: Las condiciones de sobrealimentación a veces pueden generar una serie de otros códigos junto con P0234, pero en algunos casos, las posibles causas de una condición de sobrealimentación pueden indicarse mediante códigos distintos a P0234. Por lo tanto, si hay otros códigos presentes, tenga en cuenta el orden en que se almacenaron; por ejemplo, si los códigos relacionados con el sensor MAP (presión absoluta del múltiple) se almacenaron antes de P0234, es posible que la condición de sobrealimentación sea el resultado directo de una falla del sensor MAP y / o su circuito de control. Del mismo modo, los códigos que siguen a P0234 son el resultado de la condición de sobrealimentación.
Paso 2
Asegúrese de que el motor esté frío y consulte el manual para ubicar todos los sensores, líneas de vacío, cableado / conectores y otros componentes que son relevantes para el sistema de control de presión de sobrealimentación. Sin embargo, tenga en cuenta que en algunas aplicaciones, puede ser necesario quitar las cubiertas protectoras y los protectores sobre el motor para obtener acceso completo a todos los componentes.
Paso 3
La falla del sensor MAP es una causa común de este código, así que comience el procedimiento de diagnóstico localizando el sensor. Realice una inspección visual exhaustiva de su cableado; busque cables y / o conectores dañados, quemados, en cortocircuito, desconectados o corroídos. Realice la reparación según sea necesario.
Si no se encuentra ningún daño visible, consulte el manual para determinar la función de cada cable y siga las instrucciones proporcionadas en el manual (KOER / KOEO) para probar la continuidad, el voltaje de referencia y la resistencia del cableado. En muchos casos, el PCM suministra la tierra para el sensor MAP, así que asegúrese de verificar también este circuito. Compare todas las lecturas obtenidas con los valores indicados en el manual y realice las reparaciones según sea necesario para garantizar que todos los valores eléctricos estén dentro de las especificaciones del fabricante.
NOTA: El sensor MAP en sí mismo forma parte del circuito de control, así que asegúrese de seguir las instrucciones proporcionadas en el manual para probar también el funcionamiento del sensor. Reemplace el sensor si encuentra alguna desviación de los datos de referencia especificados.
Etapa 4
Si todos los valores eléctricos se verifican y el sensor de MA está en servicio, realice una inspección visual exhaustiva de todas las líneas de vacío asociadas. Verifique si hay líneas de vacío agrietadas, partidas, dañadas o desalojadas, especialmente en el circuito de vacío que conecta el actuador de compuerta de desechos del turbocompresor con el vacío del motor. Reemplace todas las líneas de vacío que estén en condiciones menos que perfectas.
Paso 5
Si el vacío y los sistemas eléctricos se verifican, conecte la bomba de vacío al actuador en el punto donde el vacío del motor está normalmente conectado. Consulte el manual para obtener detalles sobre la fuerza del vacío requerido para abrir la compuerta de desechos, y aplicar el vacío correcto al actuador. No tiene mucho sentido aplicar un vacío más fuerte, ya que hacerlo solo dará como resultado una conclusión inexacta en cuanto a la capacidad de servicio (o no) del diafragma del actuador.
Observe la varilla de empuje mientras se aplica el vacío. Si el diafragma no está perforado y la compuerta de desechos no se pega ni se atasca, la varilla de empuje se moverá suavemente hasta que el mecanismo esté en la posición completamente abierta. Verifique esto intentando mover la varilla aún más cuando se aplica el vacío completo requerido; si la varilla se puede mover un poco más, corrija el ajuste de las varillas. Siga las instrucciones proporcionadas en el manual para ajustar el mecanismo a las especificaciones del fabricante.
Si la varilla de empuje no reacciona cuando se aplica el vacío, retire los pernos / tornillos de retención del actuador e intente girar la compuerta de desechos manualmente. Si el mecanismo se mueve libremente, reemplace el actuador. Sin embargo, tenga en cuenta que si el vacío hace que los desechos se abran por completo, el movimiento debe revertirse cuando se elimina el vacío. Si no lo hace, es probable que el resorte del actuador esté roto, lo que significa que el actuador debe reemplazarse.
NOTA: Tenga en cuenta que si la compuerta de desechos no se puede girar manualmente, o si se requiere una fuerza excesiva para rotarla, el remedio podría implicar la extracción y el desmontaje del turbocompresor. Sin embargo, un truco para liberar el mecanismo es aplicar una cantidad generosa de lubricante penetrante al husillo. Espere unos minutos para que el lubricante actúe e intente mover el mecanismo nuevamente. Si el lubricante libera el mecanismo, excelente, pero si no, tenga en cuenta que quitar un turbocompresor de un motor requiere habilidades y equipos que la mayoría de los mecánicos no profesionales no poseen. En estos casos, la mejor opción es referir el vehículo para diagnóstico y reparación profesional.
Paso 6
Si la varilla de empuje no puede moverse más (lo que implica que la compuerta de desechos está en la posición completamente abierta) cuando se aplica el vacío requerido al actuador, y el vacío se mantiene constante en el medidor durante al menos un par de minutos, consulte el manual para determinar exactamente cómo se suministra vacío al actuador, ya que el método de suministro varía entre las aplicaciones. Inspeccione minuciosamente esta parte del sistema de control de refuerzo y realice todas las reparaciones y / o reemplazos de piezas y componentes de acuerdo con las instrucciones proporcionadas en el manual.
Paso 7
Los pasos de diagnóstico / reparación hasta este punto se resolverán sobre las condiciones de impulso nueve veces de cada diez: sin embargo, para verificar que el problema se haya resuelto, borre todos los códigos y opere el vehículo durante al menos un ciclo de conducción completo con un escáner conectado para registrar el funcionamiento del turbocompresor y el sistema de control de impulso en tiempo real.
Si el código no regresa, la reparación puede considerarse exitosa, pero si el código y los síntomas regresan, la única otra causa probable es una falla intermitente que afecta el funcionamiento de la compuerta de desechos por un lado, o sistema de escape restringido que impide el vertido efectivo del exceso de presión de accionamiento, por otro.
Una forma de verificar las restricciones en el sistema de escape es conectar un medidor de refuerzo a la entrada en el punto entre el turbocompresor y el colector de entrada que la mayoría de los fabricantes proporcionan para este propósito. Una vez que el medidor de refuerzo esté conectado de manera segura, arranque el motor y aumente la velocidad del motor a entre 2500 y 3000 RPM para permitir que el turbocompresor alcance la velocidad máxima, pero asegúrese de vigilar de cerca la lectura del medidor de impulso , así como en el actuador de compuerta de residuos mientras aumenta la presión de refuerzo.
Si el sistema de escape NO está restringido, la presión de refuerzo aumentará hasta que alcance el valor especificado, y suponiendo que la compuerta de desechos funcione según lo previsto, la presión de refuerzo permanecerá cerca de este valor cuando el acelerador se cierre repentinamente, ya que el exceso de presión de accionamiento (gas de escape) simplemente pasará a través de la compuerta de desechos abierta y entrará en el sistema de escape. Sin embargo, tenga en cuenta que la presión de refuerzo disminuirá cuando se permita que el motor regrese a la velocidad de ralentí; Esto es normal y es de esperar.
Sin embargo, si la presión de sobrealimentación excede el valor especificado para esa aplicación mientras el motor está funcionando a una velocidad constante (2500 - 3000 RPM) a pesar de que se ve que la compuerta de desechos se abre, el sistema de escape está restringido ya que la presión de accionamiento no puede ventilado o aliviado de manera efectiva. Lo mismo es cierto si se ve que se abre la compuerta de desechos, pero la presión de refuerzo aumenta cuando el acelerador se cierra repentinamente.
NOTA: Si la aplicación en la que se está trabajando tiene un medidor de refuerzo instalado de fábrica, use este medidor durante el Paso 7 en lugar de conectar un medidor de presión al tracto de entrada, pero solicite los servicios de un asistente para monitorear el medidor de refuerzo o la operación del actuador de compuerta de residuos.
Paso 8
Tenga en cuenta que no todas las aplicaciones están equipadas para indicar los aumentos en las temperaturas de los gases de escape que vienen con un sistema de escape restringido.Por lo tanto, si se sospecha que una restricción en el sistema de escape está causando la condición de sobrealimentación, pero no hay códigos presentes que indiquen esta posibilidad, remita el vehículo a un taller especializado en accesorios de escape para diagnóstico y reparación profesional.
Si, por otro lado, se sospecha una falla intermitente en otra parte del sistema de control de refuerzo, tenga en cuenta que este tipo de problema a veces puede ser extremadamente difícil y requiere mucho tiempo para encontrarlo y repararlo. De hecho, en algunos casos, puede ser necesario permitir que la falla empeore considerablemente antes de que se pueda realizar un diagnóstico preciso y una reparación definitiva.
Códigos relacionados con P0234
Tenga en cuenta que si bien los códigos genéricos enumerados a continuación no están estrictamente relacionados con P0234 - "Condición de sobrealimentación del motor - Límite excedido", cualquiera de los códigos a continuación podría causar el código P0234 o contribuir a que el código P0234 se establezca dependiendo de la aplicación, y cómo la relación entre P0234 y cada código individual enumerado aquí afecta a cualquier aplicación en particular. Por lo tanto, siempre consulte el manual de la aplicación que se está trabajando para obtener detalles de los códigos a continuación cada vez que uno o más de los códigos enumerados aquí están presentes junto con P0234 para garantizar una reparación definitiva y confiable del código P0234.